Transporte rodoviário

Na época do Brasil colonial foram abertos muitos caminhos que ligavam as áreas de produção aos portos que enviavam as mercadorias para a Europa. Era preciso vencer os terrenos montanhosos, trechos difíceis de serem superados dentro das matas fechadas, principalmente em tempo de chuvas.

Uma delas, hoje rota turística, é a Estrada Real, que reúne o Caminho Velho, o Caminho Novo e a Rota dos Diamantes, no estado de Minas Gerais.

A primeira estrada de rodagem brasileira foi a União e Indústria, construída em 1861 por Mariano Procópio Ferreira Lage. Ligava Petrópolis e Três Rios, no Rio de Janeiro, a Juiz de fora, em Minas Gerais. A primeira rodovia pavimentada do Brasil foi inaugurada em 1928, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis. Essa rodovia é um trecho da BR-040, e é denominada rodovia Washington Luís, em homenagem ao ex-presidente Washington Luís, que ficou conhecido por construir diversas rodovias entre 1926 e 1930.

A implantação da indústria automobilística, na metade do século passado, foi fundamental para a consolidação do transporte rodoviário como o mais utilizado no Brasil. O transporte rodoviário é responsável por cerca de 65% da movimentação de cargas no ano de 2015, segundo a Empresa de Planejamento e Logística S.A. 

As rodovias brasileiras na atualidade são classificadas conforme a jurisdição a que estão submetidas. Podem ser federais, estaduais ou municipais.

As rodovias federais no Brasil recebem uma nomenclatura própria que é definida pela sigla BR seguida de três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação. Os dois outros algarismos definem a posição a partir da orientação geral da rodovia, relativamente à capital federal e aos limites do país (norte, sul, leste e oeste).

Fonte: Coordenação-Geral de Gestão da Informação – CGINF/DPI/SFPP/MINFRA.

A malha rodoviária federal do Brasil possui atualmente extensão total de 75,8 mil km, dos quais 65,4 mil km correspondem a rodovias pavimentadas e 10,4 mil km correspondem a rodovias não pavimentadas.

Fonte: ALMEIDA, Lúcia Marina; RIGOLIN, Tércio Barbosa. Fronteiras da globalização: o espaço geográfico globalizado. São Paulo: Ática, 2017.
https://antigo.infraestrutura.gov.br/rodovias-brasileiras.html

Transportes no Brasil

 

Imagem: Reprodução

Os transportes são fundamentais para a economia de um país. Sem rede de circulação, as indústrias não teriam acesso às matérias-primas, não teriam condições de escoar sua produção nem fazê-las chegar até os consumidores. Entretanto, essa não é a única função dos transportes: eles são fundamentais para a movimentação de pessoas, tanto para trabalho como para lazer e turismo. O setor também gera empregos e renda, representando uma importante alternativa para investimentos nacionais e estrangeiros, sendo parte importante da economia de um país.

O setor de transportes é essencial para que um país tenha competitividade no mercado internacional. No entanto, os modais de transportes no Brasil impõem grandes limitações ao crescimento e à expansão da economia.

Muitos países de dimensões continentais como o Brasil geralmente apresentam grandes dificuldades para a instalação de uma infraestrutura de transportes. Alguns deles realizaram obras importantes visando a integração de seu território e o escoamento da produção agrária e industrial. É o caso dos Estados Unidos, que contam com uma rede de transportes que inclui ferrovias, rodovias, hidrovias, portos bem aparelhados, além de uma eficiente malha aeroviária.

Infelizmente, isso não foi o que aconteceu com o Brasil: a dimensão do território brasileiro e a falta de políticas para o setor de transportes sempre foram obstáculos para o estabelecimento de uma rede de transportes eficiente. O resultado é que, atualmente, os modais de transportes no país impõem grandes limitações ao crescimento e à expansão da economia, porque na era dos blocos econômicos e da luta pelos mercados, é imprescindível contar com uma rede de transportes bem estruturada.

Há muito tempo o Brasil sofre perdas constantes em razão do alto custo dos serviços do setor de transportes e da má conservação de portos, rodovias e locais de armazenagem dos produtos a serem exportados. Essa deterioração foi resultado de investimentos insuficientes em infraestrutura, pelo menos nas últimas décadas. É urgente a necessidade de investir no transporte aéreo, nas rodovias, ferrovias e hidrovias. A melhoria da infraestrutura poderá auxiliar a reduzir os custos, colocando os produtos no mercado mundial com maior competitividade.

Alguns problemas da infraestrutura de transporte brasileira que exigem atenção:

• o alto custo da manutenção de rodovias e ferrovias e da conservação da frota de veículos;
• a necessidade de aparelhamento e de modernização dos portos fluviais e marítimos, dos aeroportos e da infraestrutura de armazenagem de produtos para exportação, etc.;
• a maior concentração de ferrovias, aeroportos, portos e rodovias no Centro-Sul, região mais industrializada e populosa do país.

Modais de transportes no Brasil

A matriz de transportes de carga brasileira está baseada no uso inadequado dos modais. Existe uma sobrecarga no transporte rodoviário em razão da cultura do "rodoviarismo", tanto para o transporte de carga como para o de passageiros.

A multimodalidade, isto é, a integração entre os diferentes modais de transporte, é a situação ideal para o desenvolvimento da infraestrutura de transporte, diminuindo o custo do frete e aumentando a eficiência logística.

O Brasil precisa pensar o setor de transporte de forma mais integrada, valorizando outros modais, como as hidrovias, a navegação de cabotagem (ao longo da costa) e as ferrovias.

Imagem: Reprodução

Fonte: ALMEIDA, Lúcia Marina; RIGOLIN, Tércio Barbosa. Fronteiras da globalização: o espaço geográfico globalizado. São Paulo: Ática, 2017. 

Globalização no Brasil

A globalização ganhou importância na economia mundial a partir de 1970, com impactos em todas as regiões do mundo. Esse processo definiu uma nova organização do espaço geográfico e uma nova política econômica, o neoliberalismo.

A globalização passou a ter um impacto maior na economia brasileira a partir da década de 1990, com a abertura econômica promovida pelo governo Fernando Collor de Mello. Com a redução dos impostos de importação, os produtos importados passaram a ingressar de forma maciça no mercado brasileiro. A oferta de produtos cresceu, e os preços de algumas mercadorias caíram ou se estabilizaram.

No entanto, muitas indústrias nacionais não conseguiram competir com os produtos importados e foram obrigadas a fechar ou foram vendidas, e a balança comercial acumulou déficits por vários anos no decorrer de 1990.

Muitas empresas não conseguiram se adaptar à nova realidade de mercado: seus controladores preferiram vendê-las a correr o risco de falir. Grandes grupos nacionais ou estrangeiros, compraram-nas. Em apenas uma década, as multinacionais mais que dobraram sua participação nas empresas brasileiras.

As multinacionais investiram maciçamente em tecnologia, e isso reduziu significativamente os postos de trabalho, principalmente aqueles ocupados pelas pessoas sem qualificação e com escolarização baixa. Valeram-se também da terceirização de atividades, ou seja, repassaram serviços para outras empresas, criando redes de subcontratação.

Os postos de trabalho abertos nas atividades que apresentaram crescimento, como telefonia, tecnologias de informação, turismo e publicidade, não compensaram os que foram fechados. Além disso, passaram a exigir, em muitos casos, um nível de qualificação que a maioria dos desempregados não possuía.

Processo de privatização

Alguns países incorporaram as práticas neoliberais. Foi o caso do Brasil, México, Chile, Uruguai e Argentina. Outros países, especialmente a China e a Índia, optaram por uma abertura mais restrita e gradual, exigindo a instalação de indústrias em seu território e investimentos produtivos em setores estratégicos e em associações com empresas nacionais.

A partir do final do século XX, as transformações nos países que aderiram ao Consenso de Washington foram intensas, estando a privatização das empresas estatais no centro dessas transformações. No Brasil, houve, ainda: concessão do sistema de transportes para exploração por empresas privadas; o fim da proibição da participação estrangeira no setor de comunicação; e o fim do monopólio da Petrobrás sobre a exploração de petróleo.

As privatizações das estatais Companhia Vale do Rio Doce e da Companhia Siderúrgica Nacional foram muito criticadas porque, apesar das dívidas elevadas, eram empresas que davam lucro e tinham condições de saldar seus compromissos financeiros.

Fonte: LUCCI, Elian Alabi; BRANCO, Anselmo Lazaro; MENDONÇA, Cláudio. Território e sociedade no mundo globalizado. São Paulo: Saraiva, 2017.

https://mundoeducacao.uol.com.br/geografia/globalizacao-no-brasil.htm

Consenso de Washington

Em 1989, o economista John Williamson (1937) reuniu o pensamento neoliberal das grandes instituições financeiras (FMI e Banco Mundial) e também do governo estadunidense, no intuito de propor soluções para resolver a crise e o endividamento dos países em desenvolvimento, particularmente os da América Latina, e caminhos para crescimento econômico. Estas propostas ficaram conhecidas como Consenso de Washington, segundo o qual os países latino-americanos deveriam:

• realizar uma reforma fiscal, isto é, alterar o sistema de atribuição e de arrecadação de impostos para que as empresas pudessem pagar menos e adquirir maior competitividade;
• executar a abertura econômica, com liberalização das exportações e das importações, ampliação das facilidades para a entrada e a saída de capitais e privatização de empresas estatais;
• promover o corte de salários e a demissão dos funcionários públicos em excesso e realizar mudanças na previdência social, nas leis trabalhistas e no sistema de aposentadoria, para diminuir a dívida do governo (a chamada dívida pública).

Para serem considerados confiáveis, diminuindo o ¹risco-país, os países deviam cumprir as sugestões do Consenso de Washington. Nada era obrigatório, mas seguir suas determinações básicas era condição para receber ajuda financeira externa e atrair capitais estrangeiros.

1. Risco-país: É um indicador criado para avaliar as condições financeiras de um país emergente. As três principais agências de classificação ou avaliação de risco são Satandard & Poor's, Moody's e Fitch. Elas classificam os países em grau de investimento (capacidade de bom pagador) e grau especulativo (com muita probabilidade de calote) e em cada "grau" há diferentes notas.

Fonte: LUCCI, Elian Alabi; BRANCO, Anselmo Lazaro; MENDONÇA, Cláudio. Território e sociedade no mundo globalizado. São Paulo: Saraiva, 2017.